Der Audi Q7 G8 steht auf der PPC ("Premium Platform Combustion") für Verbrenner. Im Gegensatz zu vielen Modellen wurde er nicht leichter: Der Testwagen wiegt 2.540 kg, fast fünf Zentner mehr als ein früherer Q7 3.0 TDI im Test.

Die Grundform bleibt die eines Vollformat-SUV, die Details verschieben sich nur in Nuancen. Audi nennt 1,6 cm weniger Länge, dafür 4,0 cm mehr Breite und 6,7 cm mehr Höhe. In der Praxis sorgt das nicht für einen optischen Bruch, aber es erklärt, warum der Q7 weiter klar auf Raum und Präsenz setzt.

Siebensitzer und Sitzvariabilität

Serienmäßig fährt der Q7 mit fünf Sitzen vor. Die dritte Sitzreihe kostet 1.850 Euro, eine Sechssitzer-Variante mit zwei Einzelsitzen in Reihe zwei liegt bei 2.380 Euro. Damit lässt sich der Q7 je nach Bedarf als 7-Sitzer Q7 oder als komfortbetonter Sechssitzer konfigurieren.

Im Testwagen sind die Rücksitze elektrisch verstellbar, und zwar alle fünf Plätze im Fond. Die zweite Reihe kann längs verschoben werden und die Lehnen lassen sich neigen, jeweils geteilt im Verhältnis 35 zu 65. Die Lehne klappt dreigeteilt (35:30:35), was die Variabilität im Alltag erhöht.

Audi nennt für den Einstieg nach hinten Easy-Entry-Funktionen links und rechts. Easy-Entry soll laut Hersteller auch dann funktionieren, wenn drei Kindersitze in der zweiten Reihe montiert sind. Die Bedienung vieler Sitzfunktionen ist nicht nur an den Sitzen möglich, sondern auch über Tasten im Kofferraum.

48-Volt-Mildhybrid und Diesel

Als Audi Q7 3.0 TDI arbeitet der V6-Turbodiesel EA897 in der evo4-Ausführung. Dazu kommt ein 48-Volt-Mildhybrid, also ein System, das mit höherer Bordspannung elektrische Unterstützung für Anfahren und Nebenverbraucher ermöglicht. Der Energiespeicher ist ein Lithium-Ionen-Akku mit 1,7 kWh.

Im Antrieb sitzt ein Triebstranggenerator (TSG) an der Getriebe-Ausgangswelle. Audi gibt dafür 18 kW und 370 Nm an, das reicht für größere Parkmanöver oder kurze Streckenabschnitte, solange genug rekuperierte Energie im Akku ist. Im normalen Betrieb unterstützt der TSG den Verbrenner beim Anfahren.

Für den spontanen Schub kommt zusätzlich ein E-Verdichter, also ein elektrisch angetriebener Verdichter vor dem eigentlichen Turbolader. Audi nennt 0,25 Sekunden von 0 auf 90.000/min und bis zu 2,4 bar Ladedruck. Das System zielt darauf, das typische Turboloch beim Losfahren zu verkleinern, bevor der Turbolader Druck aufbaut.

Leistung und Anhängelast

In Deutschland gibt es den Dreiliter-Diesel in zwei Leistungsstufen: 245 PS mit 500 Nm oder 299 PS mit 630 Nm wie im Testwagen. Damit ist der Q7 klar auf Zugkraft und Souveränität ausgelegt, nicht auf sportliche Leichtfüßigkeit. Die stärkere Version ordnet sich leistungsmäßig deutlich über vielen Mittelklasse-SUV ein, trägt aber eben auch deutlich mehr Masse.

Zur Rolle als Zugfahrzeug passt die Anhängelast von 3,5 Tonnen. Damit liegt der Q7 am oberen Ende dessen, was bei Pkw in dieser Klasse üblich ist. Audi zielt damit sichtbar auf Käufer, die regelmäßig schwere Anhänger bewegen.

Verbrauch und Komfortpaket

Beim Q7 Verbrauch nennt Audi für die Eco-Runde 6,4 l/100 km, im Testschnitt stehen 8,0 Liter. Für ein 2,5-Tonnen-SUV ist der Eco-Wert niedrig eingeordnet, der Testschnitt bleibt trotzdem klar im Bereich "viel", auch in CO2 gerechnet. Im Test sind es 212 g/km.

Beim Fahrkomfort setzt der Q7 auf ein Luftfederfahrwerk, also ein Federungssystem mit Luftbälgen statt Stahlfedern. Das Komfortpaket kostet 3.490 Euro und enthält Allradlenkung, bei der die Hinterräder je nach Situation mit- oder gegenlenken. Die Komfortabstimmung schluckt lange und kurze Unebenheiten meist gelassen, nur harte, kurze Stöße bringen sie gelegentlich aus dem Tritt.