L’idea di guidare un’automobile stando quasi distesi sul serbatoio di una superbike sembra appartenere a un esercizio di fantasia. Eppure è proprio attorno alla posizione del pilota che nasce la Sanrivatti One, progetto presentato il 13 novembre 2026 da una startup olandese fondata dall’ingegnere uruguaiano Santiago Sánchez Rivero. Il motore promesso è un V10 aspirato da 800 CV, ma il dato più interessante non riguarda la potenza. Questa hypercar destinata esclusivamente alla pista prova a modificare il modo in cui il corpo percepisce la velocità, abbandonando il sedile tradizionale per una sistemazione che ricorda quella delle motociclette sportive. Per ora, tuttavia, si parla di un progetto da sviluppare, non di una vettura già collaudata. La differenza è sostanziale, perché una simile architettura impone verifiche che non si esauriscono nella ricerca delle prestazioni: accessibilità dell’abitacolo, protezione del conducente e comportamento del sistema di sostegno nelle situazioni più impegnative. Una posizione di guida ispirata alle superbike La soluzione prende il nome di Apex Position. Il conducente è inclinato in avanti, con il busto rivolto verso il muso e le gambe raccolte all’indietro. Non ci sono manubri né comandi motociclistici: rimangono volante e pedaliera, con collegamenti meccanici anziché sistemi steer-by-wire. A sostenere bacino, torace e collo provvede una struttura centrale personalizzata sulle misure del proprietario. L’azienda sostiene che questa disposizione migliori la percezione della pista. Nelle simulazioni virtuali effettuate a Silverstone, la superficie visibile sarebbe risultata fino a 3,2 volte maggiore rispetto a quella di dieci hypercar prese come riferimento. È un confronto ancora privo di verifica indipendente, così come resta da dimostrare la comodità della postura durante sessioni prolungate. Una visuale più ampia, da sola, non garantisce infatti tempi sul giro migliori. C’è poi il problema delle accelerazioni. Sanrivatti studia un dispositivo denominato G-force Neutralising System, pensato per consentire al corpo di inclinarsi e accompagnare le sollecitazioni in frenata, in curva e in accelerazione. I dettagli del meccanismo non sono stati divulgati: sicurezza ed efficacia dovranno essere valutate sul prototipo funzionante. V10 Judd da 800 CV e peso contenuto Dietro questa impostazione insolita c’è una meccanica volutamente tradizionale. Il V10 di 5,5 litri, sviluppato dalla britannica Judd Power, dovrebbe erogare 800 CV a 9.000 giri e 700 Nm di coppia. È collocato centralmente e lavora con un cambio sequenziale Hewland a sei marce, che trasmette la potenza alle ruote posteriori. Nessuna sovralimentazione e nessun sistema ibrido sono previsti nella configurazione annunciata. La monoscocca è in fibra di carbonio, le sospensioni adottano doppi triangoli e comando push-rod, mentre i freni sono AP Racing. Cerchi in magnesio forgiato e pneumatici slick Michelin completano l’insieme. L’obiettivo dichiarato è fermare il peso a secco a 1.100 kg, per un rapporto di circa 727 CV per tonnellata. Anche i 330 km/h di velocità massima restano una previsione progettuale. Design aeronautico e debutto previsto nel 2030 Le forme seguono la stessa ricerca di un rapporto diretto con l’aria. La carrozzeria bassa e affilata trae ispirazione, nelle intenzioni dei progettisti, dai caccia moderni e dal falco pellegrino in picchiata. La copertura trasparente avvolge il pilota come la cappottina di un aereo; dietro si sviluppano prese d’aria, una grande ala e una coda aperta, con lo scarico sistemato in alto. Le prime consegne sono previste nel 2030, ma mancano ancora prezzo e tiratura. Prima di parlare di prestazioni effettive, Sanrivatti dovrà costruire e validare un prototipo, soprattutto nella sua componente più delicata: la posizione di guida. È lì, più che negli 800 CV, che si misurerà la credibilità della One.
Piace a Ilaria Ferrari, Antonio Rossi
Piace a Ilaria Ferrari, Antonio Rossi
Piace a Ilaria Ferrari, Antonio Rossi