Au début des années 1970, un médecin américain achète une Plymouth Superbird neuve et la ramène dans sa petite ville de l’Oregon. Quand sa femme la voit, un simple aileron va tout bouleverser. Imagine acheter l’une des voitures les plus extrêmes jamais homologuées pour la route et se retrouver, une fois à la maison, face à un veto catégorique : pas question pour votre moitié de monter dedans tant qu’elle ressemble à une voiture de course. C’est exactement ce qui est arrivé à un médecin américain au début des années 1970 avec une muscle car pour le moins voyante, coiffée d’un aileron arrière digne d’un avion de chasse. Pour sauver la paix du foyer, ce propriétaire a fini par faire démonter cet aileron gigantesque, sans se douter qu’il mutilait un futur graal de collectionneur. Des décennies plus tard, cette même voiture, une Plymouth Superbird 1970 entièrement d’origine, dort désormais au sec dans les sous-sols d’une ancienne concession de Vernonia, dans l’Oregon. Et chaque trace laissée par cette histoire de couple raconte aujourd’hui la trajectoire incroyable de ce missile NASCAR devenu trésor intouchable. Une Plymouth Superbird 1970 figée dans le temps, au fond de l’Oregon Vernonia, petite ville forestière de l’Oregon souvent détrempée par la pluie, ne laisse rien deviner de ce qui se cache derrière les briques patinées de l’ancienne Vernonia Auto Company. Ce garage, ouvert à l’origine pour vendre des Chevrolet neuves en 1938, abrite désormais un véritable labyrinthe souterrain de muscle cars américaines. À l’entrée, un ancien néon en porcelaine de 1938 accueille les visiteurs comme s’ils poussaient la porte d’une concession figée dans le temps. C’est là que le collectionneur et restaurateur Gary Myers veille sur plusieurs Mopar rares, immortalisées dans une vidéo YouTube de Mopars5150. Au milieu de cette caverne, tous les regards se posent inévitablement sur une seule voiture : une Plymouth Road Runner Superbird 1970, boîte mécanique à quatre rapports avec commande "pistol-grip", affichant environ 64 000 km. Elle n’a jamais été restaurée : peinture d’origine, pavillon vinyle d’origine, et surtout toutes ses "cicatrices" d’usine encore visibles. Le long nez en acier de 48 cm a été greffé sur la caisse de Road Runner avec des ailes et un capot de Dodge Coronet 1970. Il faut dire que l’assemblage de fin 1969 a été mené tambour battant : poches d’air dans le mastic, marques grossières de disqueuse autour du nez, fils de soudure qui dépassent des charnières, coulures de peinture dans les montants de porte, et même des numéros tracés à la graisse, un 7 d’un côté et un 6 de l’autre, encore lisibles sur le pont arrière Dana 60. De la guerre NASCAR à l’arrivée de la Plymouth Superbird chez un médecin Pour comprendre pourquoi Plymouth a osé une carrosserie aussi spectaculaire, il faut remonter sur les grands anneaux de vitesse américains de 1969. À l’époque, la Chrysler Corporation se fait dominer en NASCAR par la Ford Torino Talladega, plus profilée. Richard Petty, triple champion, a même quitté Plymouth pour Ford, faute d’obtenir une voiture dotée d’un aileron similaire à la Dodge Charger Daytona. La riposte arrive pour 1970 : Plymouth développe la Plymouth Superbird 1970 à partir de la Road Runner, uniquement pour une saison, avec un objectif clair de reconquête en course. Dodge avait construit 503 Charger Daytona pour 1969, et les officiels portent alors la barre plus haut en imposant une voiture de série pour deux concessions, soit au moins 1 920 Superbird à produire. Plymouth va un peu au-delà par sécurité, et la version la plus admise aujourd’hui évoque 1 935 exemplaires, tous assemblés fin 1969, notamment sur les sites de Lynch Road et Clairpointe à Detroit. Sous le capot, les clients de l’époque pouvaient choisir entre trois V8 big-block : le 426 Hemi de 7,0 litres, donné pour 425 ch et environ 664 Nm, construit à seulement 135 exemplaires, le 440 Six-Barrel de 7,2 litres et 390 ch, produit à 716 exemplaires, et le 440 Super Commando 4 corps, 7,2 litres et 375 ch, assemblé à 1 084 unités dont 485 avec boîte 4. La voiture de Gary Myers appartient à ce dernier groupe. Mais en 1970, malgré ses qualités techniques, son immense aileron en aluminium de 24 pouces, soit un peu plus de 60 cm, effraie plus d’un acheteur potentiel. Quand l’aileron géant change le destin de cette Plymouth Superbird C’est dans ce contexte que la Superbird aujourd’hui conservée à Vernonia trouve son premier foyer. Un médecin l’achète neuve "au prix coûtant" chez le concessionnaire, à la condition qu’elle reste six mois dans le showroom pour attirer les curieux. Une sorte de panneau publicitaire roulant… qui ne roule pas. Et pour cause : cette wing car extrême, avec son nez étiré et son aileron de course, intrigue plus qu’elle ne séduit la clientèle de quartier. Une fois les six mois écoulés, le médecin ramène enfin la voiture à la maison. C’est là que la vie privée rattrape la voiture de course : sa femme refuse tout simplement de monter à bord tant que l’aileron restera en place. Pour profiter de sa nouvelle muscle car en famille, le propriétaire finit par céder et fait démonter ce fameux aileron arrière en aluminium, pourtant cœur de l’identité de la Superbird. Cette décision laisse de fines rayures autour des découpes pratiquées dans le couvercle de coffre pour fixer le mât de l’aileron. À l’époque, il ne s’agit que d’un compromis domestique bien compréhensible. Et pourtant, quand on sait qu’une Superbird complète d’origine vaut aujourd’hui très cher, ces petites marques racontent une forme de "sacrilège" devenu, avec les années, un détail historique précieux. Un détail qui change tout pour les passionnés capables de lire la carrosserie comme un livre ouvert. La vie de cette Plymouth Superbird continue ensuite sur un tout autre rythme. Le fils du médecin l’utilise pour aller à l’université et partir au ski, avec un porte-skis directement serré sur les montants du pavillon vinyle noir. Les frottements du support laissent encore aujourd’hui des traces bien visibles. En juin 1999, un ami envoie Gary Myers inspecter la voiture à Lowell, dans l’Oregon, comme une plaisanterie, persuadé qu’il ne trouvera rien de spécial. Sur place, Gary tombe sur une véritable capsule temporelle : il repère les marques laissées par le porte-skis, achète l’auto, puis confirmera toute l’histoire au téléphone avec le fils du propriétaire d’origine, stupéfait qu’il ait remarqué ces détails. La Superbird a gardé trois fiches de production papier d’origine, appelées "broadcast sheets", dont une est encore glissée sous le tapis de sol central, ainsi que son autocollant de vitre d’époque et une roue de secours tamponnée sortie de l’usine. Gary Myers et sa femme l’ont déjà menée sur l’Interstate 5 jusqu’à Woodburn, en slalomant entre automobilistes distraits et semi-remorques de 40 pieds, soit près de 12 mètres. Mais aujourd’hui, cette vraie survivor NASCAR repose à l’abri, dans la pénombre de l’ancienne concession. Des Superbird non restaurées et aussi complètes dépassent désormais largement les six chiffres en dollars, avec des ventes autour de 250 000 à 350 000 dollars, soit environ 230 000 à 325 000 €. Gary, lui, a tranché : cette pièce d’histoire ne sera jamais vendue de son vivant et continuera de raconter, à qui saura l’écouter, l’histoire d’un aileron trop voyant pour une époque qui n’était pas encore prête.
Aimé par Zoé Vincent, Hugo Blanc
Aimé par Zoé Vincent, Hugo Blanc
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