Vendre toujours plus d'électriques tout en gagnant moins d'argent sur chaque voiture : l'équation commence à coincer chez Stellantis. Au troisième trimestre, les ventes de voitures électriques particulières du groupe ont bondi de 65 % en Europe. Mais la division européenne a affiché une perte opérationnelle ajustée de 311 millions d'euros. Un an plus tôt, elle engrangeait encore 157 millions de bénéfice. Pour corriger le tir, le géant aux 14 marques prépare un changement de cap. Il touche au cœur de la voiture électrique : sa batterie.
À partir de 2027, une grande partie des modèles électriques européens de Stellantis abandonneront leurs batteries lithium nickel-manganèse-cobalt. Elles passeront à des batteries LFP (lithium fer phosphate), moins coûteuses. Cette bascule concernera "beaucoup, beaucoup de modèles", a promis Antonio Filosa, PDG de Stellantis. Il s'est exprimé lors de la présentation des résultats du troisième trimestre. Ce mouvement accompagnera l'arrivée de la nouvelle plateforme STLA One destinée aux petites et compactes. Il doit permettre de proposer des Peugeot, Citroën, Opel ou FIAT électriques plus abordables. Reste à voir quels modèles ouvriront le bal. Et ce que cette nouvelle chimie changera pour le portefeuille des automobilistes européens.
Pourquoi Stellantis parie sur les batteries LFP dès 2027
Les chiffres parlent d'eux-mêmes pour le groupe multi-marques qui réunit Peugeot, FIAT, Citroën ou Opel. Entre juillet et septembre, les ventes de voitures électriques particulières y ont progressé de 65 % en Europe. Pourtant la division européenne a bouclé le trimestre avec une perte opérationnelle ajustée de 311 millions d'euros. Un an plus tôt, elle affichait encore 157 millions de bénéfice. Pour Antonio Filosa, le passage à la chimie lithium fer phosphate doit servir d'accélérateur. L'objectif est de mieux profiter de l'élan de l'électrification en Europe. Il ne donne pas de chiffre précis d'économie par voiture, en affirmant seulement qu'elle sera considérable.
Si Stellantis s'intéresse autant aux batteries LFP, c'est d'abord une question de coût. La cellule LFP revient moins cher qu'une cellule lithium nickel-manganèse-cobalt, car elle se passe de cobalt. Ce métal cher voit en plus son prix fluctuer fortement. En échange, les batteries LFP stockent moins d'énergie par kilo. Cela peut pénaliser un peu l'autonomie ou imposer des packs plus lourds. En 2025, seuls 13 % des électriques vendus en Europe utilisaient des cellules LFP, contre 81 % en Chine. Un écart qui illustre le retard européen sur une chimie déjà très présente chez les constructeurs chinois. STLA One, la nouvelle plateforme électrique de Stellantis pour petites et compactes, arrivera aussi en 2027. Présentée en mai, elle doit servir de base à plus de 30 modèles jusqu'en 2035. L'objectif affiché est une réduction des coûts d'environ 20 %.
FIAT 500e, Peugeot 208 : les premiers modèles Stellantis à passer au LFP
Le premier modèle appelé à changer de batterie est déjà connu : ce sera la FIAT 500e. La marque prépare pour 2027 une version dotée d'une batterie LFP affichée autour de 20 000 euros. Actuellement, la citadine électrique démarre à 25 990 euros en Allemagne et à 23 900 euros en Italie. Un écart qui laisse imaginer une baisse de prix sensible pour ce modèle emblématique. FIAT n'a pas encore détaillé la capacité de cette future batterie ni l'autonomie visée. Aucune précision n'est donnée à ce sujet. Et la tâche ne s'annonce pas simple dans une voiture de seulement 3,6 mètres. Le plancher offre peu d'espace pour loger un pack moins dense. Le groupe se fait déjà la main sur cette chimie avec ses modèles les plus abordables sur plateforme Smart Car. Citroën ë-C3, Opel Frontera et Fiat Grande Panda utilisent déjà une batterie LFP de 44 kWh.
Au-delà de la petite FIAT, Antonio Filosa annonce que le changement de chimie ira bien plus loin. Une très large partie de la gamme électrique européenne de Stellantis est donc appelée à passer au LFP. Stellantis ne publie pas encore de liste détaillée. Les prochains candidats évoqués sont la Peugeot 208 et des compactes comme le Peugeot e-3008. Le groupe n'a toutefois rien confirmé à ce stade. Pour alimenter cette offensive, Stellantis et CATL construisent une gigafactory commune à Figueruelas, détenue à 50 % chacun. Sa capacité visée atteint 50 GWh par an, pour un investissement pouvant aller jusqu'à 4,1 milliards d'euros. La mise en route est prévue entre fin 2026 et début 2027. La première année, l'usine se contentera d'assembler des modules. La production de cellules LFP ne doit débuter qu'en 2028. Les premiers modèles prévus pour 2027 devront donc importer leurs cellules. Une fois à plein régime, le site pourra fournir des batteries pour environ un million de voitures électriques par an. Beaucoup sortiront aussi de l'usine voisine de Figueruelas, où sont assemblées les Peugeot 208, Opel Corsa et la Leapmotor B10. Pour les conducteurs français, cela pourrait se traduire par des modèles électriques Peugeot, Citroën ou FIAT plus faciles à financer. Reste une interrogation très concrète pour chacun : attendre ces nouvelles versions LFP ou profiter des offres déjà en concession.
