Ferrari patenta una forma de generar carga aerodinámica sin añadir otro spoiler más. La marca italiana ha pensado que los pilotos traseros no sólo tienen que alumbrar, sino también moverse. La ambición de Ferrari para conseguir las mejores prestaciones en sus modelos más deportivos no tiene límites. Los especialistas en el campo de la aerodinámica en la marca del Cavallino Rampante tienen un importante problema: no tienen más sitio para seguir instalando spoilers, por lo que se hace necesario buscar otras soluciones y, como demuestra la filtración de una nueva patente, la han encontrado. Aunque no en donde otra marca pensaría, y eso es lo que la hace más especial si cabe. Los alerones y las aletas móviles son una vieja conocida de los deportivos, y Ferrari ha usado muchos. Pero lo que no esperábamos es que la siguiente pieza en incorporarse a esa lista fuera la que sirve para que el coche de atrás sepa que vas delante. El nuevo papel de los pilotos traseros, generar carga aerodinámica Sí, la marca de Maranello ha registrado en Estados Unidos una patente en la que los pilotos traseros dejan de ser solo luces y pasan a trabajar como un elemento aerodinámico más. La solicitud se titula «Vehículo deportivo de carretera con carga aerodinámica trasera variable», y ha sido destapada por un importante medios australiano. Una idea de diseño que podría ser una realidad en un futuro lejano. Mucho, a tenor de lo observado en la documentación que acompaña a la patente, pues está claro que toda la descripción es la propia de un sistema que no puede ser nada barato desde el desarrollo hasta la implementación final. La patente reproduce dos versiones. En la más sencilla, el módulo de luz está junto al elemento aerodinámico trasero, normalmente el spoiler. En una posición, queda integrado en la carrocería y no aporta carga. En la otra, se desplaza hacia el flujo de aire detrás del alerón, despeja el paso del aire por la zaga y alarga de forma efectiva la superficie del mismo, sin necesidad de añadir otra pieza. Cada lado de los pilotos en la patente de Ferrari, por su cuenta Lo más interesante, según el texto de la patente, es que contempla dos módulos de luz, uno a cada lado del coche, que pueden ajustarse de forma independiente. La carga aerodinámica no tendría que variar igual en todo el eje trasero, sino de forma distinta a cada lado. Eso ayudaría al comportamiento en curva, donde las fuerzas de un lado y otro no son iguales. Una ventaja técnica posible, pero que no detalla cómo se controlaría. La otra variante coloca el módulo de luz en el canal aerodinámico entre el elemento superior y el difusor. Al moverlo, se modifica el flujo que pasa por ese canal, y en otra posición, la luz interactúa con el elemento superior. Ferrari ya sabe de aerodinámica activa Los dibujos muestran un hypercar de proporciones extremas, que recuerda a un F80 llevado al límite, y que cuenta con un spoiler móvil que ajusta de forma continua su altura y ángulo de ataque, por lo que la nueva idea no sale de la nada. Aunque en la patente Ferrari no se ha referido a la posible carga aerodinámica que podría generar esta solución, sí se sabe que el del F80 genera más de 180 kilos de presión a 250 km/h. En otra posición, reduce la resistencia. El 296 Speciale monta un alerón activo con tres posiciones, desde baja resistencia hasta carga media y alta. Lotus y General Motors, antes que Ferrari Ferrari no es la primera en juntar luz y aerodinámica móvil. Lotus presentó una solicitud europea en diciembre de 2023, publicada en junio de 2025, con un elemento aerodinámico (un spoiler ajustable automáticamente o una aleta) que lleva iluminación integrada. La diferencia con la italiana es que el sistema de Lotus mete la luz en el elemento aerodinámico, y Ferrari construye el elemento aerodinámico a partir de la luz. General Motors presentó otra en 2017, en la que una fuente de luz de la carrocería ilumina una superficie reflectante unida a un alerón móvil. Lo que Ferrari no dice y conlleva importantes costes La viabilidad de esta patente de Ferrari está estrechamente relacionada con el coste. En verdad, es el mismo problema de todas las patentes, salvo con la importante diferencia que, esta vez, es la marca de Maranello la que está detrás y dinero le sobra. Pero no cabe duda de que la propuesta es técnicamente compleja. Un piloto que se mueve son actuadores, sellos y holguras expuestas al agua, la suciedad y el calor del escape. Habría que vercuánto cuesta repararlo después de un golpe leve, qué pasa con la homologación de las luces si cambian de posición y cuánto peso añade. Nada de eso aparece en el documento, y eso es algo que si Ferrari no lo ha contemplado, tendrá que hacerlo. Si lo ha hecho ya, lo sabremos en meses, cuando anuncie un nuevo buque insignia, el sustituto del F80 o una versión más radical. El piloto trasero, que llevaba décadas con una sola función, acaba de aprender un trabajo nuevo, al menos sobre el papel.
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