Conducimos el primer BMW i3 Neue Klasse: el 50 xDrive llega con dos motores, 426 CV y una batería de 108,7 kWh que promete 912 km de autonomía. Me dispongo a probar el que probablemente sea el BMW Serie 3 más rompedor en sus 50 años de existencia (y aquí los probamos): el i3 50. Se trata del tope de gama de la Neue Klasse completamente eléctrica, una berlina de "2,5 volúmenes", como dice BMW, que llega con una batería gigante de 108,7 kWh (carga a 400 kW gracias a la arquitectura de 800 voltios)) y una autonomía de hasta 912 km de manera oficial. Esta octava generación recibe el nombre de G50 y se fabrica en la planta de Múnich, de donde han salido los Serie 3 desde 1975 y donde se han fabricado modelos como el venerable BMW Isetta o el espectacular BMW 507 que condujo Elvis Presley. Volviendo al G50, este i3 50 xDrive que tengo entre manos (por ahora toda la gama será de tracción integral, incluyendo el i3 40 xDrive, aunque probablemente llegue alguno de propulsión) llega con demasiadas cosas que demostrar, y no es para menos, pues es la primera vez que un modelo de esta familia se vende como eléctrico al 100 % y, además, heredando el nombre de uno de los modelos más controvertidos que han fabricado los alemanes. Cuando pude conducir el BMW iX3 Neue Klasse me subí con cierto reparo. No soy muy amigo de las pantallitas, y ese invento del Panoramic Vision, que es el panel digital que abarca todo el ancho del coche, no acababa de convencerme… hasta que lo vi en vivo y le pude sacar partido. Pero ahora, en el i3 50, eso no es lo que más me llama la atención: es la habitabilidad de las plazas traseras. El acceso es bueno, con una puerta ligera que se abre bastante. Después de haber lidiado con la altura del techo y del propio coche, cuando te acomodas en la banqueta trasera te encuentras con las piernas muy dobladas, la coronilla demasiado cerca del techo y casi sin espacio debajo de los asientos delanteros para colocar los pies. En cuanto a la postura, se debe a la utilización de una batería entre los dos ejes. Aquí no hay milagros y ocurre en muchos modelos eléctricos que no son SUV, como, por ejemplo, el Citroën ë-C3. El pack de 108,7 kWh es genial para la autonomía (ya llegaremos a ese apartado), pero le quita unos centímetros muy necesarios a los pasajeros. Y eso se nota en otro de los aspectos que acabo de mencionar: la altura libre del habitáculo. En BMW recurren al "truco" del techo de cristal para ganar unos tres centímetros adicionales, aunque la sensación de ir muy pegado sigue estando ahí. Salto a las plazas delanteras. Aquí me encuentro con un estrafalario volante de cuatro radios que no se puede decir que me entre por los ojos, pero sí que resulta cómodo porque su forma ergonómica te va a ayudar a sujetarlo de manera relajada. También tengo que decir que hay variantes de dos radios que no resultan tan raras, pero, como siempre, cada cual tiene sus gustos. Acomodado en el asiento delantero, me llama la atención lo mismo que en las plazas traseras: voy muy alto, aunque aquí hay más sensación de desahogo porque el techo es algo más elevado en la zona cercana al pilar A. El mando para ajustar los asientos en los BMW i3 al estilo de MercedesWolfgang Groeger Meier Los asientos eléctricos, de serie en este i3 50, se regulan con un mando en la puerta al estilo tradicional de Mercedes y no se les puede poner ninguna pega. Más complicado es ajustar los contornos o algunas regulaciones, como la calefacción, ya que tendrás que irte a la pantalla y bucear en algunos menús y submenús. En este apartado, tengo que reconocer que el sistema operativo BMW OS X está bien pensado y organizado, y su manejo no te dará demasiados problemas. Por ejemplo, puedes desactivar los pitidos por exceso de velocidad para evitar que las falsas lecturas te vuelvan tarumba, con un acceso directo siempre visible en la pantalla, o incluso desactivar todas las alertas de una sola vez. En marcha: ¿cómo va el BMW i3 50 xDrive? El BMW i3 50 xDrive tiene tracción integral gracias a dos motores de 167 (delante) y 326 CV para 426 CV en total.Wolfgang Groeger-Meier Sin duda, el plato fuerte está en la prueba dinámica. Para este primer contacto, BMW preparó una ruta en la que había sobre todo autopista y algo de carretera secundaria, pero fue suficiente para mostrar las buenas maneras que nos vamos a encontrar cuando podamos hacer una prueba más extensa durante varios días por nuestros recorridos habituales. Aunque el i3 50 xDrive promete 912 km oficiales, con el coche al 100 % me marcaba unos más que decentes 650 km. Si haces una regla de tres con sus 108,7 kWh de batería, el consumo resultante es de 11,92 kWh/100 km, lo que parece, como poco, optimista. De manera oficial, BMW anuncia un mínimo de 13,4 kWh/100 km y, en realidad, el coche de la prueba estaba en torno a los 19,4 kWh/100 km, aunque es lógico porque es una unidad de pruebas que no se utiliza precisamente de la manera más eficiente posible. Al terminar los algo más de 400 km de recorrido, lo devolví con un consumo de 20,4 kWh/100 km, lo que significa que, aun así, harías en torno a 500 km entre recargas, un dato por el que muchos coches darían lo que fuera. Dicho esto, me sorprende el bajo consumo cuando avanzas a velocidad contenida por autopista y te tomas las cosas con calma: puedes ver valores próximos a los 16 kWh/100 km, lo que no está nada mal. Si decides que quieres divertirte un poco y disfrutar de sus 645 Nm y 426 CV en modo Sport (es el más potente hasta la llegada del M3 eléctrico), ese dato va a subir, pero seguro que no te va a importar. Sí lo harán la dinámica de conducción y la diversión al volante. Y ahí, siempre que no esperes algo parecido a un Hyundai Ioniq 5 N, vas a acabar bastante satisfecho: ofrece una aceleración contundente e inmediata que te facilita mucho la vida a la hora de adelantar. En el caso de que puedas disfrutarlo en circuito o en alguna autobahn alemana, verás que acelera hasta los 200 km/h y ahí se detiene para preservar la batería. Dinámicamente es más que decente. Es cierto que en esta primera prueba no he podido conducir por zonas con demasiadas curvas, pero, si el asfalto está en buen estado, se traga los giros rápidos sin problema y con un aplomo espectacular, como espectacular es su calidad de rodadura y su estabilidad lineal. Podrás devorar kilómetros en cualquier terreno casi sin despeinarte. Este es el precio del i3 50 xDrive Como te podrás imaginar, un BMW i3 50 (cuyas ventas comenzaron el pasado 30 de octubre) como el de esta prueba no es barato: como poco vas a tener que preparar 63.900 euros para hacerte con uno, al que podrás añadir los equipamientos típicos de BMW, como el paquete M Sport (unos 4.500 euros) o llantas de entre 19 pulgadas (de serie) y 21 pulgadas. Luis Guisado es Webmanager en TOPGEAR.es y AUTOBILD.es. Prueba coches desde 2001 y es un apasionado de los clásicos y la historia del automóvil. Tan porschista que hasta el Cayenne diésel o los 718 eléctricos le parecen genial.
Le gusta a Gabriel Prieto, Iker Sanz
Le gusta a Gabriel Prieto, Iker Sanz
Le gusta a Gabriel Prieto, Iker Sanz
