Subaru baut seit 60 Jahren Boxermotoren. Manche wurden zu Rallye-Legenden, andere mit sechs Zylindern zu Laufruhe-Helden. Doch nicht jeder Boxer war ein Erfolg. Wenn es eine Marke gibt, die untrennbar mit dem Boxermotor verbunden ist, dann ist es Subaru. Seit 1966 setzen die Japaner auf das flache Antriebskonzept, das mit gegenläufig arbeitenden Kolben für einen guten Massenausgleich und einen niedrigen Schwerpunkt sorgt. Den Anfang machte der Subaru 1000 mit einem wassergekühlten 1,0-Liter-Boxer und 55 PS. Sechs Jahre später kombinierten die Japaner das Motorenkonzept erstmals mit einem Allradantrieb im Leone Station Wagon. Damit war der Grundstein für eine technische Verbindung gelegt, die bis heute das Markenzeichen der Marke ist. Doch Subaru hat im Laufe der Jahrzehnte weit mehr als einfache Vierzylinder-Boxer gebaut. Einige wurden zu Rallye-Legenden, andere sorgten mit sechs Zylindern für ungewöhnliche Laufruhe. Und dann gab es noch einen Selbstzünder, den bis heute kein anderer Großserienhersteller nach diesem Prinzip gebaut hat. EJ20: Der Rallye-Boxer Kaum ein Motor steht so sehr für Subaru wie der EJ20. Die 1989 eingeführte Motorenfamilie entwickelte sich zur Basis zahlreicher Vierzylinder-Boxer und wurde in unterschiedlichsten Leistungsstufen angeboten. In den sportlichen Varianten kam ein Turbolader hinzu. Damit avancierte der 2,0-Liter-Boxer zum Herzstück der Impreza WRX und WRX STI und prägte den Sound und Charakter der japanischen Rallye-Ikone. Die Leistung steigerte Subaru im Laufe der Jahre erheblich. Während frühe Impreza-Turboversionen je nach Ausführung zwischen 211 und 225 PS leisteten, brachte es der WRX STI im Modelljahr 2004 auf 265 PS. Auf der Rallyepiste bildete der EJ20 die technische Grundlage für eine Erfolgsgeschichte, die Subaru drei Markenweltmeisterschaften in Folge (1995, 1996 und 1997) sowie drei Fahrertitel (1995, 2001 und 2003) bescherte. Colin McRae, Richard Burns und Petter Solberg machten den Impreza zum Motorsport-Symbol. Der EJ20 war allerdings nicht ausschließlich ein Sportmotor. Auch im Legacy, Forester und in normalen Impreza-Versionen kam er als Saugmotor oder in moderat aufgeladenen Ausführungen zum Einsatz. Für Subaru war er damit über Jahrzehnte eine der wichtigsten technischen Grundlagen für eine breite Motoren- und Leistungspalette. EJ25: Mehr Hubraum für mehr Druck Mit 2,5 Litern Hubraum setzte Subaru die EJ-Geschichte fort. Der EJ25 kam sowohl als Saugmotor als auch als Turboversion zum Einsatz. Besonders interessant sind die aufgeladenen Varianten, die in späteren WRX-STI-Modellen, aber auch im Forester und Legacy angeboten wurden. Je nach Ausführung reichte die Leistung von etwa 210 bis 300 PS. Gegenüber dem kleineren EJ20 bot der 2,5-Liter mehr Drehmoment und damit eine kräftigere Leistungsentfaltung bei niedrigeren Drehzahlen. Gerade in den leistungsstarken STI-Versionen passte das gut zum permanenten Allradantrieb und dem sportlichen Charakter der Fahrzeuge. Der EJ25 mit Turbolader war weniger auf hohe Drehzahlen allein fixiert, sondern mit zusätzlichem Hubraum eher auf einen kräftigen Drehmomentverlauf. Allerdings ist EJ25 nicht gleich EJ25. Die verschiedenen Saug- und Turboausführungen unterscheiden sich technisch zum Teil erheblich. Auch die Zuverlässigkeit lässt sich nicht pauschal beurteilen. Gerade bei älteren 2,5-Liter-Saugmotoren sind Probleme mit den Zylinderkopfdichtungen bekannt. Bei den Hochleistungsvarianten spielen dagegen unter anderem die thermische Belastung und die Wartungshistorie eine wichtige Rolle. Grundsätzlich beflügelte aber auch der EJ25 den guten und zuverlässigen Ruf der Japaner. EG33, EZ30 und EZ36: Der Boxer mit sechs Zylindern Subaru beschränkte sich keineswegs auf vier Zylinder. Die japanischen Ingenieure entwickelten gleich mehrere Sechszylinder-Boxer, die vor allem in größeren und höher positionierten Modellen zum Einsatz kamen. Den Anfang machte 1987 der 2,7-Liter-ER27 im XT. Deutlich bekannter wurde später der EG33. Der 3,3 Liter große Sechszylinder mit 220 bis 230 PS kam im außergewöhnlich gezeichneten Sportcoupé SVX zum Einsatz, das Subaru von 1991 bis 1997 baute. Sein kultivierter Lauf und die gleichmäßige Kraftentfaltung passten zum Anspruch des Reisecoupés. Anders als die aufgeladenen EJ-Vierzylinder war der EG33 ein klassischer Saugmotor. Eine neue Generation des Sechszylinders folgte mit dem EZ30. Der 3,0-Liter-Boxer leistete je nach Ausführung zwischen 209 und 245 PS und fand seinen Weg in Legacy, Outback und Tribeca. Mit dem EZ36 legte Subaru noch einmal nach: Der auf 3,6 Liter vergrößerte Sechszylinder brachte es auf 260 PS und kam unter anderem im Outback 3.6R sowie im Tribeca zum Einsatz. Die H6-Motoren waren keine Rallye-Aggregate, sondern standen für Laufruhe, souveräne Leistungsentfaltung und eine im Subaru-Programm besondere Positionierung. Gerade der Outback 3.6R zeigte, dass ein Subaru nicht zwangsläufig ein aufgeladener Vierzylinder sein musste, um ordentlich Leistung zu bieten. Mit dem Modelljahr 2019 endete schließlich die Ära der Sechszylinder-Boxer im Outback. EE20: Der weltweit einzigartige Boxer-Diesel 2008 überraschte Subaru die Automobilwelt mit einer technischen Besonderheit: dem EE20, dem weltweit ersten in Großserie gebauten Diesel-Boxermotor. Die Japaner wollten die Vorteile ihres Antriebskonzepts mit dem damals vor allem in Europa gefragten Selbstzünder verbinden. Dafür entwickelten sie einen komplett neuen Motor und machten sich nicht etwa daran, einen vorhandenen Benziner zum Diesel umzubauen. Der Vierzylinder mit 1.998 Kubikzentimetern Hubraum arbeitete mit Common-Rail-Einspritzung und Turboaufladung. Je nach Modell standen 147 oder 150 PS sowie bis zu 350 Nm Drehmoment zur Verfügung. Eingebaut wurde er unter anderem in Legacy, Outback, Forester, Impreza und XV. Die Laufkultur war für einen Diesel tatsächlich bemerkenswert: Das typische Nageln fiel vergleichsweise dezent aus, zudem überzeugte der Motor mit kräftigem Durchzug. Doch die technische Exklusivität hatte ihren Preis. Vor allem die frühen Exemplare machten mit erheblichen mechanischen Problemen von sich reden. Bei Fahrzeugen aus dem Produktionszeitraum Herbst 2007 bis Februar 2009 traten beispielsweise vorzeitige Motorschäden durch Probleme an den Kurbelwellenlagern auf. Als Ursachen wurden unter anderem zu geringes Lagerspiel und Verunreinigungen durch Silikonreste aus dem Montageprozess genannt. Hinzu kamen Schwierigkeiten mit Dieselpartikelfilter, Injektoren und Ölverdünnung. Subaru überarbeitete den Motor im Laufe der Jahre, das Vertrauen in den Selbstzünder war aber nachhaltig beschädigt. Auch spätere Versionen überzeugten nicht uneingeschränkt. Der ADAC kritisierte bei einem 2015er Forester 2.0D im EcoTest insbesondere die hohen Stickoxidwerte. Im anspruchsvollen Autobahnzyklus lagen die NOx-Emissionen nahezu um den Faktor 50 über den gesetzlichen Grenzwerten. Bis Februar 2018 verschwand der Boxer-Diesel schließlich auch aus dem deutschen Outback-Angebot.
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