Der Mercedes CLA 200 war das erste Auto, dass Mercedes mit LFP-Zellen an den Start brachte. Davor setzten alle E-Autos der Schwaben auf NMC-Technologie. Die ist energiedichter, aber auch teurer. Beim neuen Basis-GLC soll ebenfalls ein LFP-Akku zum Einsatz kommen. Aber schon beim LFP-CLA schlagen sich Auswirkungen der Technik nicht nur auf den Preis und die Reichweite nieder.

Der CLA mit LFP-Akku

Beim CLA 200 elektrisch setzt Mercedes auf eine LFP-Batterie, also Lithium-Eisenphosphat ohne Nickel und Kobalt. Mercedes nennt dafür 58 kWh nutzbaren Energieinhalt, Heckantrieb und bis zu 165 kW Leistung.

Für die Schnelllade-Praxis ist entscheidend: Der CLA 200 elektrisch soll in 20 Minuten von 10 auf 80 Prozent kommen und dabei bis zu 200 kW DC laden. Unterm Strich zeigt der CLA damit, warum LFP nicht automatisch langsam bedeutet. Trotz kleinerer Batterie erreicht der CLA 200 laut Hersteller bis zu 542 km WLTP und liegt damit näher an großen Reichweiten als die Kapazität vermuten lässt.

Was das für GLC bedeutet

Beim Mercedes GLC 200 elektrisch ist für 2026 mit einer 64-kWh-LFP-Batterie zu rechnen, die etwas höher baut und über einen E-Motor ebenfalls die Hinterräder antreibt. Als Eckdaten stehen 230 kW Leistung und 0–100 km/h in 6,2 Sekunden im Raum.

Die Ladeansage klingt auf den ersten Blick fast wie beim CLA, fällt aber beim Peak etwas höher aus. Für den GLC 200 ist ebenfalls mit rund 20 Minuten Ladezeit für den Sprung von 10 auf 80 Prozent zu erwarten, dazu etwa 220 kW DC-Ladeleistung in der Spitze.

Bei der Reichweite bringt die größere Kapazität dem GLC aber nicht viel – denn durch die größere Stirnfläche und die damit geringere Windschlüpfigkeit fährt er weniger weit als der CLA. So kann man davon ausgehen, dass der GLC 200 nur etwa 460 bis 490 km im WLTP erreicht, also rund 60 bis 90 Kilometer weniger als der CLA 200 mit kleinerem Akku.

Preislogik hinter dem LFP

Beim CLA lässt sich der Kosteneffekt der LFP-Strategie direkt ablesen. Der LFP-CLA 200 kommt mit einem Listenpreis ab rund 49.400 Euro, und ist damit rund 3.500 Euro günstiger als ein CLA 250 mit NMC-Technik.

Für den Mercedes GLC 200 elektrisch wird ein Preis knapp unter 60.000 Euro erwartet. Das wäre fast 5.000 Euro weniger als beim GLC 250, der im Konfigurator mit mindestens rund 64.750 Euro steht.

Damit rückt der Elektro-GLC preislich näher an den Verbrenner heran. Den Einstiegt macht dort der GLC 200d 4Matic bei aktuell bei rund 59.260 Euro, als Mildhybrid-Diesel mit Allrad.

Grenzen der LFP-Idee

Die grundsätzlichen Pro-und-Contra von LFP: LFP ist zwar kostengünstiger und gilt als sehr zyklenfest, ist aber bekanntermaßen anfälliger, wenn die Temperaturen sinken. Vor allem die Ladefähigkeit nimmt unter 5 Grad Außentemperatur spürbar ab. Das gilt für den CLA und wird technisch bedingt auch für den GLC zutreffen.

Ein anderer Nachteil sind die elektrochemischen Eigenschaften der LFP-Technik: Durch sie werden die Anzeigen der Restreichweite und des State-of-Charge (SoC) deutlich ungenauer. Dieser Umstand hat Anfang des Jahres bereits für Furore gesorgt, als öffentlich wurde, dass Fahrer des Mercedes CLA im Cockpit regelmäßig dazu aufgefordert werden ihr Auto auf 100 Prozent zu laden, wenn das lange nicht geschehen ist.

Mercedes bittet um 100 Prozent SoC

Der Grund dafür ist so technisch wie banal. Der Ladezustand und damit auch die Restreichweite einer Zelle wird über ihre charakteristische Spannungskurve bestimmt. Anders als beim NMC-Akku, bei der es sich um eine steile Kurve handelt, zeigt das Spannungsdiagramm der LFP-Akkus eher eine lange flache Gerade, die erst kurz vor 100 Prozent Landezustand stark ansteigt. Bewegt sich das Auto also über weite Strecken beispielsweise nur bei maximal 80 Prozent SoC, sinkt die Genauigkeit der Daten im Batteriemanagementsystem (BMS). Das behindert die Berechnung der Ladegeschwindigkeit sowie der korrekten Restreichweitenberechnung. Das System weiß schlicht nicht genau, wie viel Energie tatsächlich noch im Akku ist. Das Laden auf 100 Prozent dient damit nur der Kalibrierung des BMS. Wie die Technik genau funktioniert, lesen Sie hier.