An der Zapfsäule zählt nicht nur der Rohölpreis, weil Tankstellen keine Fässer Rohöl einkaufen, sondern fertige Produkte wie Diesel und Benzin. Genau deshalb können sich Spritpreise zeitweise von der Rohöl-Entwicklung lösen. In diesem Sommer ist der Brent laut den genannten Marktdaten deutlich unter seinem Kriegshoch geblieben, während Dieselpreise stark anzogen.

Für Diesel kommt hinzu, dass der Preisaufschlag gegenüber Rohöl stark steigen kann, wenn Verarbeitung und Verfügbarkeit eng werden. Ein wichtiger Indikator dafür ist der Diesel-"Crack-Spread", also der Abstand zwischen Dieselprodukt und Rohöl. Der lag zuletzt mit über 90 US-Dollar je Barrel nahe am Rekordhoch – ein Signal für Knappheit und teure Verarbeitung.

Die Internationale Energieagentur beschreibt Raffinerien in der aktuellen Lage als zentrales "Nadelöhr" am Ölmarkt. Wenn Raffineriekapazitäten ausfallen oder stark ausgelastet sind, wird Diesel schnell teurer, auch wenn Rohöl selbst nicht im gleichen Maß zulegt. Für Verbraucher zeigt sich das als ungewöhnlicher Dieselpreis im Vergleich zu E10.

Raffinerien und hohe Produktkosten

Ein Treiber für den Dieselpreis sind hohe Raffineriemargen bei Ölprodukten. Für den Atlantikraum meldete die Internationale Energieagentur zuletzt Rekordwerte bei Margen für Diesel, Kerosin und Benzin. Gleichzeitig stiegen die Verarbeitungskosten nicht gleichmäßig für alle Produkte, was die Preisdifferenz zwischen Diesel und E10 verstärken kann.

Die Angebotsseite war 2026 zudem durch mehrere Faktoren gestört: Im Zuge des Iran-Kriegs wurden Raffinerien beschädigt oder vorsorglich heruntergefahren, zudem wurde der Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus eingeschränkt. Außerdem wurden laut den genannten Angaben russische Raffinerien durch Drohnenangriffe beschädigt. Das reduziert die Menge an fertigen Produkten, die weltweit gehandelt werden.

Für Diesel war die Lage laut IEA besonders angespannt: Exporte aus Russland, dem Nahen Osten und Asien lagen im Juli um 1,3 Millionen Barrel pro Tag unter Vorjahresniveau – rund ein Fünftel des weltweiten Dieselhandels auf dem Seeweg. Zusätzlich verschärfte ein russischer Exportstopp für Diesel ab dem 8. Juli die Situation. Auch ohne direkte Importe aus Russland wirkt so ein globaler Engpass auf die Preise in Europa und damit in Deutschland.

Importabhängigkeit macht Diesel anfälliger

In Deutschland ist Diesel stärker von Importen abhängig als Benzin, während Raffinerien den Benzinbedarf eher selbst decken können. Genau diese unterschiedliche Ausgangslage kann dazu führen, dass Diesel in angespannten Phasen schneller und stärker reagiert als E10. Wenn internationale Lieferströme stocken, schlägt das bei einem importabhängigeren Produkt früher auf den Preis durch.

Hinzu kommt, dass Diesel eine größere Rolle in der Industrie spielt und teilweise als Ersatz für Gas genutzt wird. Damit hängt am Dieselpreis nicht nur Pkw-Nachfrage, sondern auch ein breiterer wirtschaftlicher Bedarf. In Krisensituationen erhöht das die "Krisenanfälligkeit" des Dieselpreises im Vergleich zu Benzin.

Ein weiterer Punkt: Selbst wenn einzelne Entlastungen eingeführt werden, kommen sie nicht zwingend im gleichen Umfang bei allen Kraftstoffen an. Für die seit Anfang Oktober geltende Senkung der Energiesteuer nennt das Ifo-Institut beim Diesel eine geringere Weitergabe an Kunden als rechnerisch möglich. Der Effekt kann dazu beitragen, dass sich Diesel und E10 preislich auseinanderentwickeln.

Heizöl zieht Diesel mit

Saisonal spielt in Deutschland außerdem die Heizöl-Nachfrage eine Rolle, weil Heizöl chemisch eng mit Diesel verwandt ist. Mit Beginn der kälteren Jahreszeit steigt die Nachfrage nach Heizöl – ein Faktor, der laut ADAC den Dieselpreis zusätzlich stützen kann. Super E10 ist davon deutlich weniger betroffen.

Die internationale Lage kann diesen Effekt verstärken: In den USA lagen die Lagerbestände an Diesel und Heizöl Ende Juli bei rund 107 Millionen Barrel, dem niedrigsten Stand für diese Jahreszeit seit 30 Jahren. Gleichzeitig waren US-Raffinerien laut Angaben der US-Energiebehörde EIA zu mehr als 96 Prozent ausgelastet. Das begrenzt die Möglichkeit, Engpässe schnell mit mehr Produktion auszugleichen.

Im Alltag zeigt sich das als gegenläufige Entwicklung an der Zapfsäule. In der ADAC-Wochenauswertung sank Super E10 zuletzt um 4,1 Cent auf 2,110 Euro je Liter, während Diesel um 0,8 Cent auf 2,255 Euro stieg. Der ADAC sieht bei E10 zudem "Spielraum" für Preisnachlässe – beim Diesel wirken Heizöl- und Produktmarkt-Effekte dagegen stärker.