Audi beschreibt in einem neuen Patentantrag eine Steuerung, die geplante Route und Energiekosten verknüpft. Wenn das Ziel mit der vorhandenen Batterieladung voraussichtlich nicht erreichbar ist, soll das System Kosten für Schnellladen und für Kraftstoff vergleichen. Danach plant es, wie viel elektrisch gefahren wird und wann ein Range Extender (REX, Verbrenner-Generator zur Stromerzeugung) einspringt.

In die Entscheidung sollen weitere Faktoren einfließen, die auf Langstrecke oft den Unterschied machen. Audi nennt Wetter und Streckenprofil, also auch kalte Abschnitte, Steigungen, erwartete Geschwindigkeiten und Verkehrslage. Die Logik würde damit nicht erst reagieren, wenn der Akku leer wird, sondern Abschnitte mit teurem oder ungünstigem Laden vorab berücksichtigen.

Audi sieht den Range Extender zudem nicht nur als Stromquelle. Der Verbrennungsmotor kann laut Patent auch Wärme bereitstellen, etwa für den Innenraum oder zum Temperieren der Batterie. Gerade bei niedrigen Temperaturen soll das Effizienzvorteile bringen, weil die Heizung dann weniger Strom aus der Traktionsbatterie zieht.

Schnellladen ist nicht gleich Schnellladen

Wie stark Ladepreise schwanken können, zeigt ein Beispiel aus Nordrhein-Westfalen. Ein Fahrer zahlte an einer öffentlichen Ladesäule mehr als 1,00 Euro pro kWh, an derselben Säule wären es mit einer anderen Ladekarte 0,55 Euro pro kWh gewesen. Der Unterschied entsteht laut WDR vor allem durch Anbieter, Tarife und Roaming-Kosten, also Aufschläge beim Laden mit "fremder" Karte.

Der WDR zitiert außerdem den ADAC Nordrhein mit einer Größenordnung, die viele E-Autofahrer trifft. An ein und derselben Säule können Preisunterschiede bis zu 50 Cent pro kWh auftreten. Damit wird die kWh nicht nur vom Standort abhängig, sondern auch von der Frage, welche Karte oder welches Abo man nutzt.

Für die Rechenlogik aus dem Audi-Patent ist noch ein Trend wichtig. Nach Angaben der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur, die der WDR abgefragt hat, könnte der Anteil der E-Pkw ohne Heimlademöglichkeit bis 2030 je nach Szenario auf bis zu 50 Prozent steigen. Damit würden mehr Fahrer regelmäßig von öffentlichen Preisen abhängen – und hätten auf Reisen ein größeres Sparpotenzial durch kluge Tarife oder eben durch einen REX.

Tarife machen den Unterschied

Auf Reisen landen viele Stopps an DC- und HPC-Ladern, also High-Power-Chargern mit sehr hoher Ladeleistung. Für diese schnellen Lader nennt VAU-MAX als grobe Spanne je nach Anbieter, Tarif und Land etwa 0,60 bis 0,90 Euro pro kWh. Damit wird Schnellladen je nach Vertrag schnell zur teuersten Art, ein E-Auto zu betreiben.

Gleichzeitig zeigen dieselben Angaben, wie stark sich ein Tarif auszahlen kann. Ionity nennt laut VAU-MAX Tarife ab 0,39 Euro pro kWh mit Jahresmodell. Das liegt deutlich unter den genannten 0,60 bis 0,90 Euro und verändert die Kostenrechnung einer Langstreckenfahrt grundlegend.

Auch Tesla und andere Schnellladenetze arbeiten laut VAU-MAX teils mit dynamischen Preisen. Je nach Uhrzeit, Standort und Tarif kann das Laden günstiger oder deutlich teurer werden. Für eine Routenplanung nach Audis Logik heißt das: Nicht nur der Weg zur Säule zählt, sondern auch Zeitpunkt und Zugangstarif.

Warum ein REX teuer sein kann

Ein Range Extender klingt nach Sicherheit, ist aber nicht automatisch sparsam. Der ADAC zeigt am Nissan X-Trail e-Power, wie stark ein serielles Konzept (Benziner erzeugt Strom, E-Motor treibt an) vom Einsatzprofil abhängt. Innerorts liegt der Verbrauch bei 5,5 l/100 km, auf der Autobahn steigt er auf 9,6 l/100 km.

Der Schnitt im ADAC Ecotest liegt bei 7,3 l/100 km. Damit wird klar, wie teuer es werden kann, wenn der Verbrenner auf der Autobahn dauerhaft die Energie liefern muss. Genau dieses Risiko müsste eine Routenplanung berücksichtigen, wenn sie zwischen REX-Betrieb und HPC-Laden abwägt.

Noch härter wird das Bild beim Mazda MX-30 R-EV, also einem EREV mit Range Extender. Im ADAC Test verbrauchte er bei leer gefahrener Batterie 10,1 l/100 km. Der ADAC bewertet den Verbrenner dabei eher als Notfallreserve und empfiehlt, den Akku zu laden, bevor der Generator ständig übernehmen muss.

Beim MX-30 R-EV hängt der REX-Einsatz zudem klar am Batteriestand und am gewählten Modus. Im Modus "Normal" beginnt der Generator laut ADAC unter 45 Prozent Akkustand zu arbeiten, im Modus "Charge" wird der Akku permanent geladen und in "EV" erst komplett entleert. Das zeigt, wie stark Strategie und Software am Ende darüber entscheiden, ob der Verbrenner nur punktuell hilft oder zum Dauerläufer wird.

Wann die Audi-Logik helfen würde

Audis Patent zielt auf Fahrten, bei denen Laden nicht nur knapp, sondern vor allem teuer oder unpraktisch ist. Die WDR-Daten machen den Kostentreiber deutlich, wenn derselbe Ladepunkt je nach Karte von 0,55 Euro bis über 1,00 Euro pro kWh kostet. In solchen Fällen kann ein System, das Tarife, Route und Energiebedarf zusammenführt, aus einem teuren Schnelllade-Stopp mehrere günstigere Alternativen machen – oder den REX gezielt nur für einen Abschnitt einplanen.

Gleichzeitig setzt die ADAC-Verbrauchsrealität für serielle Antriebe eine harte Grenze. Wenn ein REX-Einsatz auf der Autobahn in Größenordnungen von 9,6 l/100 km oder sogar 10,1 l/100 km landet, kippt die Kostenrechnung schnell wieder. Der Vorteil liegt dann nicht im "Durchfahren", sondern in der punktgenauen Nutzung, etwa um teure HPC-Preise zu umschiffen oder einen Ladepunkt in ungünstiger Lage zu vermeiden.

Ob Audi diese Logik und einen REX tatsächlich in Serie bringt, bleibt offen. Das Patent beschreibt die Strategie, nennt aber kein konkretes Modell und keine REX-Eckdaten. Klar ist nur: Ohne Preis- und Routendaten bleibt der Range Extender ein teurer Sicherheitspuffer, mit guter Routenplanung kann er in einzelnen Profilen zur Kostenbremse werden.