Le WEC prépare son règlement Hypercar 2030. À trois ans de son entrée en vigueur, le futur règlement Hypercar du WEC pour 2030 suscite déjà de nombreuses discussions entre les constructeurs. Le compte à rebours est déjà lancé pour la prochaine génération d'Hypercar en WEC. Alors que le règlement actuel permet de faire cohabiter les prototypes LMH et LMDh, les constructeurs travaillent désormais sur une nouvelle réglementation attendue pour 2030. L'objectif est de parvenir à une plateforme technique commune, capable de simplifier la compétition et de réduire les écarts entre les différentes architectures. Mais derrière cette ambition, plusieurs questions restent sans réponse. La suppression de la Balance of Performance (BoP), l'étendue des modifications techniques et le calendrier de mise en place alimentent notamment les discussions. À Monza, plusieurs représentants des constructeurs ont partagé leur vision auprès de Motorsport.com. Si tous souhaitent préserver l'attractivité actuelle de l'endurance, les solutions envisagées ne font pas l'unanimité. Certains réclament une évolution mesurée, tandis que d'autres attendent rapidement des orientations pour lancer leurs futurs programmes. Ferrari pousse pour une réduction, voire une suppression de la BoP Parmi les sujets les plus sensibles figure la Balance of Performance. Mise en place pour rapprocher les performances des différentes voitures, elle fait régulièrement débat dans le paddock. Ferrari, qui avait déjà exprimé ses réserves sur le système actuel, voit dans le futur règlement une occasion de limiter considérablement son influence. Pour Antonello Coletta, directeur du département Endurance et Corse Clienti de la marque italienne, une plateforme commune pourrait permettre de retrouver une compétition davantage fondée sur les performances intrinsèques des voitures et le travail des équipes. "Le championnat bénéficierait d'une plus grande méritocratie et éliminerait les discussions inutiles sur le sujet, surtout après que le WEC a cessé de publier toute information sur la balance des performances cette année. Nous avons une excellente opportunité pour 2030", estime-t-il. Ferrari défend ainsi l'idée d'une réglementation suffisamment homogène pour éviter les ajustements permanents entre les constructeurs. La marque de Maranello souhaite notamment conserver une liberté importante dans la conception de ses prototypes, avec la possibilité de développer intégralement sa voiture en interne. La question de la transmission intégrale constitue également un point de discussion, puisque cette technologie pourrait présenter un intérêt pour les constructeurs qui souhaitent rapprocher la compétition de leurs modèles de série. Pour autant, Coletta ne considère pas que la disparition totale de la BoP soit une condition indispensable à la présence de Ferrari en WEC. Une réduction de son influence pourrait déjà représenter une avancée, à condition que les ajustements restent limités. "Notre idée est de l'éliminer complètement ou de le réduire au minimum", résume-t-il. Toyota met en garde contre une solution trop simpliste Toyota partage l'intérêt d'une plateforme technique commune, mais se montre plus prudent sur les bénéfices qu'elle pourrait apporter. Présent en Hypercar depuis les débuts de la réglementation LMH, le constructeur japonais estime qu'une harmonisation des architectures ne suffira pas, à elle seule, à régler toutes les difficultés rencontrées actuellement. David Floury, directeur technique de Toyota, rappelle notamment que les différences de performances ne se limitent pas à la coexistence des deux catégories de prototypes. La plateforme unique a été proposée comme format et comme principal facteur de soutien, mais franchement, nous ne sommes pas convaincus qu'elle puisse être un facteur déterminant. Elle sera certainement utile, mais je pense qu'il y a d'autres aspects à prendre en compte au-delà de la plateforme unique; nous ne devrions pas croire qu'en l'adoptant, toutes les voitures seront capables d'enregistrer exactement les mêmes temps au tour. Le responsable japonais souligne que la convergence entre LMH et LMDh a déjà permis de rapprocher considérablement les deux architectures. Pourtant, les écarts observés entre les constructeurs d'une même catégorie peuvent parfois être plus importants que ceux séparant les meilleures voitures issues des deux réglementations. Pour Toyota, le futur règlement doit donc s'appuyer sur les progrès déjà accomplis plutôt que repartir d'une feuille blanche. La coexistence des deux plateformes a notamment permis d'attirer de nouveaux constructeurs et de renforcer l'attractivité du championnat. "Nous devons maintenir cette dynamique et veiller à impliquer un grand nombre de fabricants dans ce domaine. Il s'agit de trouver le meilleur moyen d'y parvenir grâce à une nouvelle réglementation qui restera inchangée", précise David Floury. Genesis réclame des réponses pour préparer son prochain prototype Du côté de Genesis, la question des délais devient particulièrement pressante. La marque coréenne vient de lancer son programme Hypercar avec la GMR-001 LMDh et doit déjà réfléchir à la suite. Cyril Abiteboul, directeur de Genesis Magma Racing, estime que les constructeurs ne peuvent pas attendre indéfiniment pour connaître les orientations de la FIA et de l'ACO. Le Français souhaite disposer d'une première version du règlement suffisamment tôt pour permettre aux équipes techniques de commencer à travailler concrètement sur leurs futurs prototypes. Son objectif serait d'obtenir des directives dès 2027, afin de concevoir et construire une nouvelle voiture en 2028, puis de lancer les essais en 2029. Nous souhaiterions absolument avoir un règlement en place d'ici mi-2027 afin de pouvoir alors agir concrètement, et non pas nous contenter de déclarations d'intention. La décision n'est pas encore prise et, tant que nous n'aurons pas de règlement, il est difficile de confirmer cette intention Genesis envisage également de profiter de cette nouvelle réglementation pour repousser les limites de son programme technique. La convergence entre LMH et LMDh pourrait offrir davantage de possibilités de développement, mais l'ampleur de cette liberté reste encore inconnue. Le calendrier dépendra surtout de la nature des changements retenus. Cyril Abiteboul distingue ainsi une évolution limitée, qui permettrait de reprendre largement les voitures actuelles, d'une transformation beaucoup plus importante nécessitant de nouvelles études et des investissements supplémentaires. "S’il s’agit simplement de copier-coller cette voiture, nous pourrions l’avoir dès 2029. En revanche, si nous voulons des voitures d’un type différent, 2031 est probablement déjà trop tard", souligne-t-il. Le dirigeant français attend donc des réponses sur des questions fondamentales : quelle place accorder à l'électrification, aux moteurs thermiques et aux nouvelles technologies ? Quelle liberté laisser aux constructeurs ? Et surtout, quelle vision la discipline souhaite-t-elle défendre pour sa prochaine génération de prototypes ? Aston Martin et McLaren privilégient la stabilité Tous les constructeurs ne souhaitent cependant pas profiter du règlement 2030 pour bouleverser profondément la catégorie. Aston Martin, qui a choisi une architecture LMH sans motorisation hybride pour sa Valkyrie, préfère attendre de connaître les contours précis du projet avant de prendre position. Ian James, responsable de l'équipe Heart of Racing, estime avant tout que la prochaine réglementation doit garantir des conditions de compétition équitables. Il reconnaît la nécessité de réduire certaines différences techniques entre les prototypes, mais ne souhaite pas voir disparaître les qualités qui ont permis au championnat de retrouver son attractivité. Du point de vue des directeurs d'équipe et de Heart of Racing, nous souhaitons simplement une réglementation qui garantisse l'égalité des chances et permette à tous de développer une voiture et de concourir ensemble. Nous comprenons qu'une action est nécessaire, qu'il s'agisse d'une plateforme technique plus restrictive ou d'une réduction de certaines différences actuellement autorisées. Le responsable britannique rappelle également que l'endurance traverse une période particulièrement favorable, avec un nombre important de constructeurs engagés et une concurrence relevée. Pour lui, le futur règlement doit avant tout préserver cette dynamique : "Mais comme on dit, nous vivons l'âge d'or des courses d'endurance, avec la présence de tous ces constructeurs et un niveau de compétition extrêmement élevé. Nous n'avons pas besoin de nous éloigner de ce que nous avons aujourd'hui. Il est difficile d'imaginer quelque chose de mieux. On ne peut que l'espérer." Une approche également défendue par McLaren, qui fera ses débuts dans la catégorie Hypercar en 2027 avec sa MCL-HY LMDh. La marque britannique doit donc gérer deux échéances : préparer son arrivée dans le championnat et anticiper une réglementation qui pourrait modifier sensiblement l'avenir de son prototype. James Barclay, directeur de l'équipe, considère que la formule actuelle constitue une réussite qu'il serait risqué de remettre en question. La présence de neuf constructeurs représente selon lui un résultat exceptionnel pour l'endurance, qui doit servir de fondation aux prochaines discussions : "La formule actuelle fonctionne parfaitement et ne doit absolument pas être modifiée", affirme-t-il. McLaren se prononce ainsi en faveur d'une évolution plutôt que d'une révolution. Le constructeur soutient le principe d'un règlement technique unique, mais souhaite que celui-ci conserve une grande partie des fondements actuels. La maîtrise des coûts reste notamment une priorité, après les difficultés rencontrées par certaines catégories dans le passé. La vision est claire : nous devons éviter de répéter les erreurs du passé, lorsque la complexité et le coût des règles ont rendu le modèle économique intenable. Pour espérer être compétitives dans ce secteur, les entreprises doivent être financièrement solides. Tous les ingrédients doivent être réunis : un retour sur investissement, un budget adéquat et un équilibre optimal des contributions techniques à la voiture. Pour McLaren, la meilleure solution consiste à s'appuyer sur les acquis de la génération actuelle, en apportant les ajustements nécessaires sans multiplier les contraintes. Un règlement attendu rapidement pour préserver l'avenir de l'Hypercar À trois ans de l'échéance envisagée, les discussions autour de 2030 entrent dans une phase importante. Ferrari souhaite réduire au maximum le recours à la BoP, Toyota appelle à ne pas surestimer les bénéfices d'une plateforme commune, tandis que Genesis réclame des orientations rapides pour préparer son prochain prototype. Aston Martin et McLaren, de leur côté, privilégient une évolution maîtrisée de la formule actuelle. Derrière ces divergences, une préoccupation rassemble néanmoins les constructeurs : éviter que l'incertitude réglementaire ne compromette leurs investissements et leurs futurs programmes. La FIA et l'ACO devront donc rapidement préciser leurs intentions, aussi bien sur le plan technique que sur le calendrier. Car si 2030 reste l'objectif affiché, les décisions prises dans les prochains mois détermineront la capacité des équipes à respecter cette échéance. Une chose est certaine : après avoir réussi à réunir un plateau particulièrement fourni grâce à la convergence entre LMH et LMDh, le WEC ne peut pas se permettre de fragiliser l'équilibre qui a fait son succès.
Aimé par Julia Morel, Clara Girard
Aimé par Julia Morel, Clara Girard
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