Sur le port de Constanța, en Roumanie, des techniciens décrochent une batterie haute tension et la plongent dans un bassin. Autour, plus de 150 journalistes venus de seize pays européens observent ce bloc de 228 kilos face à l’eau salée. Car l’image parle d’elle-même, et Chery sait que le public se méfie encore des batteries de SUV électrifiés.

Ce jour-là, la marque chinoise met en scène sa nouvelle batterie dite Guardian sur les rives de la mer Noire. Au centre de la démonstration se trouve le pack du SUV hybride rechargeable Chery Tiggo 9. Cette batterie dédiée à la technologie CSH affiche 34,46 kWh de capacité pour une masse de 228 kilos. Elle est immergée pendant 24 heures dans une solution à 3,5 % de sel. Puis le SUV vient heurter un obstacle en béton de 25 centimètres, à environ 15 km/h. De quoi interroger ce que ce genre d’essai dit vraiment de la protection des batteries haute tension.

Une batterie du Chery Tiggo 9 plongée 24 heures dans l’eau salée

Les techniciens commencent par déposer le pack haute tension du Chery Tiggo 9. Cet ensemble clos développe 34,46 kWh et affiche une masse de 228 kilos. Ils l’abaissent ensuite dans un bassin rempli d’environ 4 000 litres d’eau, mélangée à 35 grammes de sel par litre. Le taux de sel atteint environ 3,5 %, soit une salinité proche de celle de l’eau de mer. La batterie disparaît totalement sous la surface, à environ 1,2 mètre de profondeur, et y reste vingt-quatre heures. Des normes de sécurité comme la GB 38031 ou la KMVSS prévoient plutôt une immersion d’une à deux heures. Ici, avec vingt-quatre heures dans cette eau salée, Chery pousse clairement plus loin l’exercice réglementaire habituel.

Une fois la journée écoulée, le pack est hissé hors du bassin. Il passe ensuite entre les mains des équipes de Chery et des ingénieurs allemands de FEV. Ils recherchent des traces de corrosion, des déformations du boîtier, des gonflements ou la moindre fuite visible. Les connecteurs haute et basse tension, tout comme la valve de décharge, sont également examinés avec soin. Les mesures montrent une résistance d’isolement supérieure à 500 mégaohms entre le circuit haute tension et l’enveloppe. Cela indique que l’eau salée n’a pas créé de chemin de fuite électrique à travers le boîtier. Un test de mise en pression du boîtier révèle une fuite d’air de 8,067 pascal par minute. La limite interne est fixée à 31 pascal par minute, ce qui laisse une marge confortable pour l’étanchéité. Après remontage dans le SUV, la batterie permet au Tiggo 9 de démarrer normalement. Aucun message d’alerte n’apparaît au tableau de bord, et aucun échauffement anormal n’est détecté par les équipes sur place. Il faut dire que l’accumulateur profite d’une protection multicouche, pensée pour encaisser les agressions extérieures. On trouve notamment une plaque inférieure en acier à très haute résistance, positionnée côté route. Cette séquence reste menée par le constructeur lui-même, dans un environnement très contrôlé, loin du désordre d’une vraie inondation.

Après l’eau salée, le Chery Tiggo 9 attaque un bloc de béton

Une fois l’essai d’immersion validé, Chery enchaîne avec un second scénario qui parle au quotidien des automobilistes. Le Tiggo 9 est lancé à environ 14 à 15 km/h vers une marche en béton haute de 25 centimètres. Le contact entre le soubassement et l’obstacle est voulu, sans chercher à l’éviter. On pense immédiatement à un trottoir surélevé, un dos d’âne trop sec ou une marche de parking un peu haute. Sous la voiture, la plaque d’acier et les différentes couches de protection doivent d’abord absorber l’impact. Le test permet alors de vérifier sur le terrain cette fameuse structure multicouche annoncée pour le pack CSH. Après le franchissement de l’obstacle, les contrôles portent sur plusieurs points clés :

  • l’état de la plaque de protection sous caisse et de son revêtement en PVC, exposés en premier à l’impact,
  • l’intégrité du boîtier de batterie, à la recherche de fissures, bosses ou déformations structurelles visibles,
  • les connecteurs haute et basse tension, ainsi que les conduites de liquide de refroidissement, situés à proximité immédiate du choc.

La plaque inférieure montre des rayures et quelques marques dans le revêtement PVC, mais la structure métallique reste intacte. Les ingénieurs ne relèvent ni fissure, ni fuite, ni déformation anormale du boîtier de batterie lui-même. Les connecteurs électriques et les conduites de refroidissement sortent également indemnes après le choc. Un point important, car ces éléments peuvent devenir critiques en cas de fuite d’électrolyte ou de montée en température. Aucune alerte n’apparaît là encore au combiné d’instruments, et le SUV poursuit ses évolutions sans symptôme visible. Il s’agit d’un protocole écrit et organisé par Chery, avec une seule voiture et une seule configuration de batterie. Ce type de démonstration ne remplace pas des essais indépendants ni une inspection après une vraie inondation ou un accident. Une mise en scène cohérente avec le positionnement familial de la marque, qui communique largement sous le slogan For Family. Elle montre jusqu’où les constructeurs sont prêts à aller pour prouver, images à l’appui, la robustesse de leurs batteries.