Si vous êtes d’un certain âge – autrement dit, si comme moi, vous êtes aussi chauve qu’une boule de billard – la Nissan Z, c’est quelque chose. À l’époque – et je vous jure, il fût un temps où j’en avais, des cheveux – la 240Z était révolutionnaire, popularisant littéralement le concept de la sportive japonaise. Elle était abordable, plaisante à conduire et, même toutes ces années plus tard, elle est toujours des plus séduisantes.

Je dois cependant admettre que, contrairement à la majorité, je n’en garde pas un très bon souvenir. Mon voisin, un dénommé Ned McGee, en possédait une, qu’il avait obtenue en fort mauvais état. Comme dans notre petite ville du nord du Québec, il ne trouvait personne pour réparer ces carburateurs de type S.U., et comme moi, j’étais habile autant avec les outils qu’avec les carburateurs à dépression constante (ils étaient alors courants sur les motos), je me suis rapidement retrouvé à l’assister dans sa bataille pour un comportement motorisé qui se respecte. Disons, pour rester aimable envers ces vieux carburateurs Hitachi, qu’on ne passait jamais du bon temps en leur compagnie.

C’est donc une bonne nouvelle – du moins, en ce qui me concerne – que la prédécesseure spirituelle de la nouvelle Z soit, en fait, la 300ZX de la fin des années 1980, plutôt que la Z originale. Ces premières ZX Turbo étaient probablement les meilleures sportives nippones de l’époque, plus que l’égales des Porsche du temps. Très puissantes pour les années 1990, elles se comportaient à merveille en piste, en plus d’offrir un confort plus qu’adéquat lors des grandes balades. Elles étaient également, comme la Fairlady Z originale, absolument superbes.

essai nissan z 2023: une allure familière, un nouveau souffle de 400 chevaux

La Nissan Z 2023 et sa digne devancière, la 300ZX des années 1980. Photo by David Booth

Ces qualificatifs pourraient parfaitement s’appliquer à la Nissan Z 2023. Comme la ZX, la nouvelle mouture est propulsée par un V6 turbocompressé de 3,0 litres, qui développe ici quelque 400 chevaux et suffisamment de couple pour pulvériser les pneumatiques arrière Bridgestone. Pour ceux qui recherchent la continuité, sachez que ce V6 est le même VR30DDTT qui équipe l’Infiniti Q60S, sauf que dans le cas qui nous concerne, il déplace un poids nettement plus léger.

Surtout, par rapport à sa devancière 370Z (en voilà une qui gagne à rester dans l’oubli, ne croyez-vous pas?), on parle d’un surcroît de 68 chevaux et de 80 lb-pi de couple, qui plus est à des régimes inférieurs à ceux du V6 (3,7L) atmosphérique. De fait, alors que l’ancien VQ37VHR non-turbocompressé paraissait souffrir d’anémie à mesure que l’on grimpait en régime, le nouvel organe biturbo libère sa puissance aux alentours de 4 000 tr/min. Vous vous en doutez, c’est fort enivrant.

D’autant que la Z s’offre toujours avec la bonne vieille boîte manuelle à six vitesses. Dotée d’une fantastique fonction de correspondance de régime (le rev match) et de la possibilité de passer les rapports sans lâcher l’accélérateur, la boîte «Power On Shift» est un concentré moderne de nostalgie.

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Cela dit, la boîte automatique est probablement plus rapide encore. Bon, Nissan ne révèle aucune donnée quant au 0-100km/h pour sa nouvelle Z, que ce soit avec la boîte manuelle ou celle automatique, mais c’est cette dernière qui m’a paru plus réactive. D’abord, ses neuf rapports, même s’ils sont reliés à un convertisseur de couple qui draine de la puissance, permettent de toujours demeurer dans la zone de performance. Et bien qu’on n’ait pas affaire à l’une de ces nouvelles boîtes à double embrayage engendrées par la modernité, les passages sont assez rapides, merci. Je sais qu’on va me crier des injures, mais j’assume: sur le circuit Mont-Tremblant, j’ai préféré passer les rapports à l’aide des palettes au volant plutôt que d’argumenter avec le levier de la boîte manuelle.

Parlant du Circuit Mont-Tremblant: comme c’est malheureusement le cas dans la Belle Province à la fin de l’automne, le tarmac avait été inondé par la pluie. Les pneus de performance Bridgestone, habituellement adhérents sur le sec, auraient aussi bien pu être des slicks sur cette piste des Laurentides notoirement glissante. Au-delà de quelques virages sur des routes publiques, je ne peux donc pas vous affirmer que la nouvelle Z est la bête de piste qu’était l’ancienne 300 ZX.

Ce que je peux cependant vous confirmer, c’est que la direction de la nouvelle Z est linéaire, que sa suspension est souple et que ses freins avant Akebono à quatre pistons sont tout simplement impressionnants. Est-ce que ladite suspension, lesdits freins, sans parler des pneus Bridgestone Potenza S007 (des 255/40R19 à l’avant et des 275/35R19 à l’arrière, du moins pour la version Performance que j’ai conduite) sauront résister aux forces G? Nous le saurons lorsque nous auront une autre chance de lancer la Z 2023 en piste.

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La Nissan Z 2023 et sa digne devancière, la 300ZX des années 1980. Photo by David Booth

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Photo by David Booth

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Photo by David Booth

Sinon, le seul inconvénient que je puisse trouver à la version Performance de la Z est l’absence d’un contrôle faisant varier la traction asservie. En effet, et contrairement à la plupart des sportives, la Z ne propose pas les modes de conduite Normal, Sport, Sport+ et Track, ce qui aurait permis des dérapages progressifs du train arrière, en sortie de virage. Le contrôle de stabilité de la Nissan Z est soit activé, soit désactivé. Voilà qui signifie que ceux et celles qui sont généralement «sauvés» par les dispositifs des Porsche et des Corvette devront (ré)apprendre à judicieusement moduler l’accélérateur. Et à ceux et celles-là, je dirai que le couple de 350 livres-pieds exige le plus grand des respects, surtout sur une piste détrempée.

Pour ce qui est de sa conduite au quotidien, la Z est un modèle de civilité, de puissance docile et d’habitacle confortable. Bien sûr, la cabine a gagné en modernité par rapport à celle de la 300ZX, vieille de 30 ans, mais la nouvelle continue de miser sur des cadrans de course inspirés de la vieille école, soit un trio de jauges de pression d’huile, de température et de poussée turbo. Même que ce dernier affichage indique une donnée que je n’avais encore jamais vue, soit la vitesse de rotation des turbocompresseurs. Du coup, en enfilant la longue ligne droite du circuit, j’ai su que les deux turbos de la Z tournaient à plus de 20 000 tr/min.

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L’instrumentation de bord est également configurable, l’un de ses modes mettant en évidence le fameux compte-tours. Les sièges baquets sont très confortables, même s’ils sont plus que suffisamment rembourrés afin de maintenir leurs occupants en courbes à haute vitesse. Les réglages pour ces sièges, là encore inspirés de la vieille école, s’installent du côté droit de l’assise, non pas sur le cadre inférieur gauche ou, comme il est de plus en plus courant, sur le panneau intérieur de la portière. Imaginez: il y a même un levier de frein à main, comme à l’ancienne! Bref, la Z a droit à une bonne dose de traditionnel, en plus de faire monter à son bord les technologies électroniques et de combustion interne les plus avancées.

Le mot de la fin – et peut-être est-ce la meilleure nouvelle dans toute cette histoire: la Nissan Z 2023 sera commercialisée à partir de 46 498$. Soit à peu près l’étiquette à laquelle nous nous attendons pour la prochaine Civic Type R de Honda. Bien sûr, pour obtenir la nouvelle Z à ce prix, il faut se contenter de freins avant à deux pistons, se passer du système de contrôle de puissance (disponible pour les deux types de transmission) et dire adieu à l’embrayage haute performance EXEDY.

Mais voilà qui signifie quand même que la nouvelle Z, comme pour la première 240Z, mixera l’étiquette bon marché au plaisir de conduite et, à en juger par les réactions des badauds au Circuit Mont-Tremblant, une allure qui sait toujours séduire.

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Une famille de Nissan Z. Photo by David Booth

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