En la era de la economía de la atención, en el paddock de la Fórmula 1 no falta precisamente una abundancia de autoproclamados profetas del desastre, que solo esperan lanzarse al foco mediático, montar allí un gran espectáculo y entregarse a su habitual lamento sobre el inminente fin del mundo. Más aún si con ello pueden rascar unos cuantos clics.

Al fin y al cabo, el reglamento técnico poco maduro para 2026 ofrece, visto en retrospectiva, más que suficientes flancos para críticas plenamente justificadas. Simplemente hay que llamar a las cosas por su nombre o, por decirlo con las inimitables palabras del fallecido Alan Jones, no solo llamar a una pala una pala, sino directamente una maldita pala. Pero el cambiante clima de noviembre en Sao Paulo parecía engendrar una modalidad muy particular de profecías sombrías: el catastrofismo por adelantado.

Quien escuchara el viernes y el sábado algunas voces tenía que creer que se avecinaba una especie de fin del mundo en cuanto la última generación de coches de Fórmula 1 se encontrara por primera vez, en condiciones reales de carrera, con una pista realmente mojada.

El preludio en Malasia, como es sabido, se fue al agua porque los coches sencillamente no funcionaban en mojado. Así que hizo falta una pausa para improvisar apresuradamente una actualización de software. Cuando todo aquel teatro por fin terminó, la pista de todos modos ya empezaba a secarse otra vez.

Incluso quienes no pronosticaban para Interlagos un auténtico festival de accidentes ya habían dado la carrera por perdida como un evento aburrido. Su argumento: la gestión de la batería impediría que los pilotos que tenían que salir más atrás por penalizaciones de motor pudieran remontar el pelotón como en años anteriores.

El jueves fue, en consecuencia, un ejercicio deprimente de repasar punto por punto este escenario de terror: sin el Drag-Reduction-System (DRS), el modo de adelantamiento en la larga "recta" quedaría prácticamente sin efecto, porque la entrega de potencia eléctrica entraría justo allí en su fase de reducción prescrita. Tal como ya ocurrió en México. ¿Medio mega-julio de energía adicional? Bueno para quizá una o dos décimas por vuelta. No lo suficiente para generar un excedente de velocidad decisivo.

Por qué los pronósticos sombríos se sostenían sobre bases endebles

Incluso después de la clasificación del sábado, cuando el neumático de lluvia extrema de Pirelli, que incluso con mal tiempo había llevado tanto tiempo una existencia en la sombra, por fin tuvo una actuación exitosa, seguía habiendo voces que profetizaban caos y un escándalo para el día de la carrera si se repetían las condiciones. Pues bien. Quien publica pronósticos así también tiene que vivir con las consecuencias.

En esencia, los pronósticos más sombríos se basaban en datos obsoletos. Al fin y al cabo, se trata de una nueva generación de neumáticos, más estrecha que sus predecesores. Hasta ahora simplemente ha habido muy pocas oportunidades de probarlos en condiciones de mojado representativas. La mayoría de los rodajes con lluvia natural se realizaron con temperaturas ambiente bajas, mientras que en otros circuitos hubo que regar artificialmente la pista.

Durante la pausa de carreras en abril, se acordó elevar la temperatura de las mantas térmicas para los intermedios, porque en pista tardaban demasiado en alcanzar su temperatura óptima de funcionamiento.

Al margen de ello, existían preocupaciones de que la entrega de par, brusca e inmediata, de la parte eléctrica de las nuevas unidades de potencia pudiera ser demasiado brutal incluso para los mejores pilotos del mundo como para controlarla. Una objeción justificada.

Sin embargo, también estos temores se basan en conocimientos ya superados. Para algunos puede ser una novedad sorprendente, pero entre las principales tareas de la FIA está vigilar permanentemente los riesgos de seguridad. Entre bastidores se realizó un esfuerzo considerable para mitigar precisamente esos peligros.

El software sigue sin ser perfecto, como demostró de forma contundente el caos en la vuelta de formación en Malaysia. Pero esas son, al fin y al cabo, las consecuencias de un reglamento errado desde la base, que debe remendarse constantemente con nuevas soluciones provisionales.

Los comentarios de los pilotos tras la carrera muestran que aún queda trabajo por hacer. Sin embargo, el ajuste más fino de la entrega de potencia en mojado ya ha contribuido mucho a evitar los escenarios apocalípticos temidos. Y las conclusiones de la clasificación y la carrera indican que los neumáticos son suficientemente resistentes al aquaplaning. Lo que Pirelli debe controlar para el año que viene es la degradación térmica.

La realidad en la pista deja en evidencia a los agoreros

Aun así: después de todo lo que hemos visto hasta ahora, hay una brecha enorme entre la manejabilidad real de los coches en mojado y todo el estruendo previo. Los coches se mostraron claramente más dóciles de lo esperado y generaron menos spray que la generación anterior de monoplazas de efecto suelo.

Numerosos pilotos se salieron de la pista en aquella curva que, con su traicionera inclinación del asfalto y el cambio brusco de dirección en mojado, siempre ha estado entre los tramos especialmente difíciles de Interlagos. Sin embargo, eso siempre ha sido así y tuvo poco que ver con las particularidades de la nueva generación de coches.

Las carreras bajo la lluvia siempre han sido el gran igualador de la Fórmula 1. Esas ocasiones en las que los pilotos realmente grandes pueden mostrar de qué están hechos. En lugar de convertirse en el evento de terror que algunos habían pronosticado, el Gran Premio de Sao Paulo 2026 ofreció un espectáculo entretenido, aunque el Mundial de Pilotos ya estaba decidido desde hacía tiempo y había quedado sin significado deportivo.

¿Quién lo habría pensado?